Hallo liebe KTM-Gemeinde,
leider muss ich mich von meinem Ein- oder Umbau-Projet verabschieden. Geplan war der Einbau eines HighFlow-KTM Motors in meine KTM LC4 620 GS. Grund hierfür ist eiinfach die fehlende Zeit, da nun meine Tochter den Tages(und Nacht-)rythmus angibt.
[h3]Die Zutaten und Vorteile[/h3]
Für dieses Projekt habe ich mir einen Motor aus einer KTM 625 SXC Bj. 2003 besorgt. Dieser hat einige Verbesserungen, die bei meiner KTM Baujahr 1995 noch nicht verbaut waren.
Hier zählen vor allem die hydraulische Kupplung und der Elektro-Starter. Nicht zuletzt sorgen, wie der Name "High-Flow" vermuten lässt, die größeren Ventile für einen Leistungszuwachs. Nominell ist der 620er Motor mit 50 PS angegeben, der 625er Motor mit 55 PS.
[h3]Mehr Leistung[/h3]
Neben den schon oben erwähnten größeren Ein- und Auslassventilen, die dem Zylinder eine bessere Füllung geben, ist auch der Hubraum von nominal 609ccm in meiner 620er auf 625 ccm gestiegen. Nach meinen Informationen ist es der gleiche Motor wie in den KTM 640er Modellen. Der Motor in den 640er KTMs hat nämlich ebenfalls "nur" 625 Kubik.
[h4]Größere Krümmer[/h4]
Unterstützt wird der Motor von einigen Verbesserungen drumrum, so ist der Durchmesser des Krümmers etwas großzuügiger bemessen und hat auch nicht mehr den Vorschalldämpfer. (versteht sich von selbst, dass ich den Krümmer auch mit meinem alten Motor fahre 
)
Der Krümmer kann ohne weitere Modifikationen verwendet werden, da die Anschluss-Flansche baugleich sind (selbe KTM-Bestellnumer), somit hier kein Unterschied in den Zylinderköpfen ist (abgesehen von den Ventilen, s.o.)
[h4]Flachschieber-Vergaser[/h4]
Weiterhin wird die Gemischaufbereitung bei der KTM 625SXC von einem Keihin Flachschieber-Vergaser (Keihin FCR 41 MX) vorgenommen. Dieser kann ebenfalls in den älteren KTM-Modellen gefahren werden, auch wenn diese noch den alten Luftfilterkasten mit dem Deckel oben, nicht auf der Seite) besitzen. Dieses wird in dieser Kombination auch schon 2001 original von KTM so gebaut, die Vergasermanschette wurde aber im gegensatz zum Dellorto-Vergaser geändert.
Der Keihin wird in allen Foren als das Non-Plus-Ultra geprießen. Ich werde dies in den nächsten Tagen austesten
Der Vergaser wird in Bezug auf Leistung und Ansprechverhalten überall dem Dellorto PHM 40 SD vorgezogen, was er wirklich an Mehrleistung bringt, konnte ich nirgends genau finden.
[h3]Der Motor passt ....[/h3]
Dass der Motor in den Rahmen passt, hatte ich zuvor schon recherchiert. Somit gab es bei dem reinen Einbau auch keine Pass-Probleme. Auch der etwas breitere Deckel der Kokusan-Lichtmaschine ist eigentlich kein Problem. Dieser muss nur beim Einsetzten in den Rahmen abgeschraubt bleiben, sonst wird es zu eng. Auch das Federbein muss zum Einbau von der Schwinge gelöst werden und etwas nach gezogen werden. Auch kein großer Akt. Am Zylinderkopf muss der Ventildeckel mit der Halterung für die Dekrompression abgeschraubt werden.
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[h3]Welche Probleme / Anforderungen gibt es...[/h3]
[h4]Umbau auf E-Starter[/h4]
Der neue Motor besitzt, wie erwähnt, sowohl einen Kick- und einen E-Starter. Natürlich will man diesen auch nutzen, somit wäre ein Umbau des Kabelbaumes notwendig gewesen oberndrauf müsste auch ein Akku untergebracht werden. Der Umbau des Kabelbaumes ist auch aufgrund der Kokusan-Zündung notwendig s.u. In der Ausgangs-KTM verrichtet eine SEM-Lichtmaschinen ihren Dienst.
[h4]Die Zündung[/h4]
Wie schon erwähnt, kommt der Strom nun von einer Kokusan-Lichtmaschine, diese gibt den meisten Strom für die Zündung und für den Elektrostarter als Gleichstrom ab. Für die Zündung heißt das ebenfalls Austausch. Weiter geht es hierbei mit der CDI (Steuergerät). Bei der KTM LC4 620 GS ist dieses in der Zündung mit integriert, in wie fern dort elektronisch an dem Zündzeitpunkt bei den verschiedenen Drehzahlen geändert wird, weiß ich nicht. Bei dem High-Flow-Motor ist dort schon einiges mehr hinterlegt. Hier kommt nun auch wieder das Zusammenspiel mit dem Keihin-Vergaser. Dieser besitzt einen TPS-Sensor (Throttle Position System - Stellung der Drosselklappe). Mittels des Sensors bekommt die Steuereinheit den aktuellen Leistungsbedarf mitgeteilt und regelt dementsprechend die Zündung.
[h4]Der Vergaser[/h4]
Eigentlich ist das gröbste schon in Zusammenspiel mit der Zündung erwähnt. Somit steht fest, dass, wenn man das ganze Potential des High-Flow-Motors nutzen will auch einen entsprechenden Vergaser mit TPS besitzen muss. In der Bucht wird der Vergaser (Keihin FCR 41 MX) für horrende Summen versteigert. In wie weit der Keihin FCR 39 MX, den es um einiges günstiger gibt, ein Leistungsdefizit bringt, konnte auch keiner beziffern. In allen Enduro- oder KTM-Foren steht nur "besser im unteren und mittleren Bereich" aber wer Leistung möchte kommt am 41er keihin nicht vorbei... Nun somit steht ja fest, dass sich keiner mit nem 39er Flachschieber zufrieden gibt, wenn der originale Rundschieber-Vergaser Dellorto PHM 40 SD heißt.
[h4]Der Kabelbaum[/h4]
Eigentlich hat es mir hier das Knick gebrochen. Die Zündung und den E-Starter hätte ich nach langem Studieren der Schaltpläne evtl. noch hinbekommen. Aber wer sagt mir nun, welche Bauteile noch geändert werden müssen? Blinkergeber, Beleuchtungsschalter, etc.
Nun, "irgendwann verließen sie ihn"...
Somit sollte als Ausgang am besten schon eine 620er KTM mit E-Start gewählt werden, somit entfallen hier die meisten Problematiken, da diese (nach meinen Recherchen) auch eine entsprechende Lichtmaschine besitzen.
und mit Schaltwippen am Lenkrad kann man eingreifen.
Eben typisch BMW, alles etwas sportlicher abgestimmt.
bin ich wohl gebranntmarkt und werde das nicht in Betracht ziehen 
