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13 stramme Jahre ist es her, dass der Corrado als legitimer Nachfolger des Scirocco eingestellt wurde. Welche Schande. 13 Jahre darben und hoffen auf ein neues VW-Sport-Coupé für den kleinen Geldbeutel. Jetzt hat das Warten ein Ende, schon im Spätsommer 2008 kann der neue Scirocco (4,26 Meter lang, 1,40 Meter hoch) bestellt werden. Endlich! ...
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Noch ist das Projekt "V12-Diesel trifft auf Supersportler" nicht gestorben. Auf dem Genfer Salon gibt Audi einen neuen Ausblick auf den bereits in Detroit vorgestellten R8 V12 TDI - diesmal als Sondermodell Le Mans mit neuem Lack. Gleich geblieben ist der derbe V12-Selbstzünder, der auch schon im Q7 V12 TDI für massig Vortrieb sorgt. Aus sechs Litern Hubraum schaufelt der Diesel 500 PS und 1000 Newtonmeter Drehmoment. In 4,2 Sekunden soll's bis 100 gehen, der Topspeed liegt jenseits der 300er-Marke. ...
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Doppelt aufgeladen am Einfachturbo vorbei? Ist die Kombination aus einer kleinen und einer großen Turbine die Lösung aller Aufladungssorgen? Es sieht so aus. Anders ist der Siegenszug des 335i nicht zu erklären. Und tatsächlich waren wir von der Kraftentfaltung des 135i voll überzeugt. Nach dem gleich Prinzip - kleiner Lader beim Anfahren, großer Lader bei Volllast - arbeitet auch der Selbstzünder im 123d. Perfekt, dachte sich Alpina und verpflanzte der Zweiliter-Diesel in die Karosse des aktuellen 3er Coupé. ...
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Allein der Name klingt schon verdammt gut. Brera, Brera – hört sich nach einem gewaltigen Dampfhammer mit angsteinflößender Optik an. Geben wir den schicken Namen allerdings in eine schlaue Internetsuchmaschine ein, werden wir eines Besseren belehrt: Der Alfa wurde nach der Pinacoteca di Brera in Mailand benannt, einem Museum für antike und moderne Kunst. Derart erhellt schlendern wir um den Wagen. Flach und breit sind die ersten Attribute, die der Schönling allein durchs Rumstehen artikuliert. Beim Gesichts-Check kommt dann die moderne Seite voll zur Geltung: Freiliegende, einzeln platzierte Scheinwerfer werden von schmalen Sehschlitzen umrahmt. In der Mitte prangt stolz das Scudetto. Alfa ist selbstbewusster geworden, trägt daher das Markenemblem im Großformat. Was die aggressiv-kantige Front ankündigt, findet am fett-muskulösen Heck mit seinen vier dicken Endrohren einen passenden Abschluss. So ein Hintern sucht man bei der deutschen Konkurrenz aus Dreier Coupé, TT und CLK vergeblich.
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Neuer Tag, neues Glück.
Beim Blick auf die in Reih und Glied parkenden Wagen am Straßenrand fällt eines auf: Soviel Präsenz zeigt keiner der Artgenossen, und das resultiert nicht nur in optischer Abwechslung im Straßenbild, sondern bringt einen großen Vorteil: Diesen Italiener findet man relativ einfach wieder – Verwechslung gänzlich ausgeschlossen. Wir lassen die wartende Zentralverriegelung ihre Arbeit tun. Mit einem grellen Doppel-Piepen entriegelt der Schließmechanismus, ...
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Moin an alle M-Freunde!
Was haltet ihr denn vom neuen M3? Also vom M3 Concept Car, wie BMW das Ding noch nennt?
Ich find den "alten" zwar geiler, aber der Neue hat auf alle Fälle was!
Allerdings is er mir etwas zuuuu keilförmig geraten. Ein bisschen bulliger wäre schon cooler.
Hurra hurra, unser RX-8 ist da. Die Freude ist groß, als uns der nette Überführungsfahrer eines Vormittags den dunkelroten Reis-Renner vors EVOCARS-Portal stellt. Schließlich schlägt in diesem speziellen Mazda ein ganz besonders Herz. Und zwar ein 1.300 ccm „kleiner“ Wankelmotor mit 231 PS (bei 8.200 U/min) und 235 Sachen Spitze. Verständlich, dass wir angesichts von bis zu 8.500 Touren und Wankel-Kult-Auftritten in den drei „Fast and Furious“-Filmen gespannt waren auf unseren neusten Testkandidaten.
Noch am gleichen Abend juckt es uns in den Fingern und wir gehen mit dem 36.049 Euro teuren Sportler auf die Piste. Es ist trocken und die Autobahn ist leer. Beste Bedingungen, um dem Winterreifen-Aufkleber, der zu höchstens 240 Sachen mahnt, einmal auf den Zahn zu fühlen. Schon auf dem Weg zur Autobahn beschleicht uns das Gefühl, dass wir verfolgt werden. Wir werden den Gedanken einfach nicht los. Hinter uns macht sich ein Hayabusa-Fahrer über uns lustig, fährt ohne Licht immer wieder dicht auf. Ganz schlimm wird’s beim Raufbeschleunigen auf die völlig freie Autobahn.
Es dauert bestimmt zehn Minuten, bis uns klar wird, dass das infernalische Kreischen kein Motorrad hinter uns, sondern der Wankel-Teufel vor uns ist. Zu ungewohnt ist diese Geräuschkulisse in einem Auto. Wer die Gänge bis zum roten Bereich bei 8.500 Umdrehungen voll ausfährt, der ist nicht nur in 6,4 Sekunden auf Tempo 100 und in 26,5 Sekunden bei 200, sondern erlebt auch ein ungeahntes Klangspektakel. Gut, ab 180 sind Unterhaltungen fast ausgeschlossen, dafür deutet neben dem Geschrei aber auch rein gar nichts auf das Tempo hin. 180, 200 oder 230 – der RX-8 zieht entspannt seine Bahn und die Federung ist genau die richtige Mischung aus trocken knackig und angenehm Kopfschmerz-freundlich. Und was den Topspeed angeht …wie ihr dem Eintrag im Backstage (5. März 2007) entnehmen könnt, ist die Drehzahlnadel bei Winterreifen-zumutbaren 240 noch rund 1.000 Umdrehungen vom roten Bereich entfernt. Bei grade Strecke und viel gutem Willen dürften also 250 durchaus drin sein.
Nachdem die Punkte Topspeed und Autobahn-Tauglichkeit zur vollsten Zufriedenheit erledigt sind, muss der coole Japse jetzt seine Landstraßen-Qualitäten unter Beweis stellen. Wir ziehen uns zurück auf die Sträßchen rund um Hamburg, meiden Ortschaften sowie Mitmenschen und fühlen unserem Probanden mal so richtig auf den Zahn. Wichtige Erkenntnis: Nur wer den DSC-Schalter unangetastet lässt, hat in engen Kurven und auf leicht rutschigem Untergrund seine Freude. Allen anderen wünschen wir gutes Gelingen, das ausbrechende Heck bei zu viel Gas wieder einzufangen und einen schicken Dreher zu vermeiden. Zwar ist das Kurvenverhalten dank der optimalen Gewichtsverteilung von 50 zu 50 vorbildlich, die Versuchung einen perfekten Drift hinzulegen, ist allerdings allgegenwärtig und hoch gefährlich.
Vor allem die Leistungsentfaltung des letzten Wankel-Vertreters der Welt ist es jedoch, die aus den Sitzen reißt. Selbst eingefleischte Turbo-Bumms-Freunde dürften in Verzückung geraten angesichts der Power, die auch oberhalb von 6.500 Umdrehungen anliegt und den Piloten zu immer neuen Zwischensprints veranlasst. Dieses Baby will getreten werden. Wer die Nadel brav oberhalb von 5.000 hält, der fühlt sich selbst als Vollblut-Autofan zum ersten Mal wie ein Motorradfahrer. Ob das auch für die Negativ-Beschleunigung gilt, zeigt der 100-auf-Null-Schocker. Drei mal nacheinander hauen wir das Bremspedal bei Tempo 100 aufs Bodenblech, halten das Lenkrad stoisch gerade und hoffen, die innenbelüfteten 323er-Bremscheiben vorne und die 302er hinten machen einen guten Job. Machen sie! Zwar reicht es nach dem dritten Versuch etwas streng, aber die versprochenen 42 Meter sind mehr als realistisch.
Etwas mitgenommen vom Bremsen-Harakiri suchen wir uns einen ruhig gelegenen Parkplatz um uns den inneren Werten des Mazda RX-8 Sonder Edition Revolution Reloaded zu widmen. Na dann haken wir mal ab: Sechs Airbags, Elektronisches Stabi DSC, Xenon, Nebellampen, 18-Zöller, Tempomat, Leder-Alcantara-Sitze, Bose-Soundsystem, Klimaautomatik und elektrische Fensterheber. Was diese Liste allerdings verschweigt, ist die rattengeile Ergonomie, die uns im RX-8-Cockpit fesselt. Man sitzt einfach göttlich in diesem Wankel-Teufel und die Mischung aus reinrassigem Sportwagen und Alltags-Spaßgerät ist ein Traum. Die Mittelarmlehne ist extra-hoch, der Schaltknauf so kurz, dass wirklich jeder Mann sagen kann muss „guck mal, wie klein der ist“ und das Lenkrad liegt fantastisch in der Hand. Ein echter Leckerbissen auch der Drehzahlmesser – dominant in der Mitte mit integriertem und zur Unauffälligkeit verdammtem Digitaltacho zeigt er sofort, wohin die Reise im RX-8 geht: nach vorn! Kleiner Kritikpunkt: Der Handbremshebel ist, wenn auch hübsch anzuschauen, etwas weit weg. Doch wer braucht das Ding schon angesichts des Heckantriebs. Wir verstehen uns!
Nur hinten – tja, da darf man nicht sitzen. Höchstens ein Zehn-Minuten-Trip zum Pokerabend lässt sich hier überstehen. Längere Strecken halten nur die vier 12-Jährigen aus, die den Wagen geklaut haben, um schön einen auf dicke Hose zu machen.
Ja, angeben klappt mit dem RX-8 vortrefflich. Allein das Öffnen der hinten angeschlagenen Fond-Türen macht Eindruck. Und erst die fetten Radhäuser, in denen die 18-Zöller noch riesiger aussehen – traumhaft! Weiter geht’s mit einer gewölbten Motorhaube, biestigen Schlitz-Scheinwerfern und einem knackig kurzen Bürzel mit Doppelauspuff. Das gefällt. Ähnlich sticht wohl bei den Coupés nur der erste Audi TT aus der Masse des Einheitsbreis heraus.
Doch wo Licht ist, ist auch Schatten. Einzig echter Kritikpunkt des ansonsten makellosen und kultverdächtigen Ausnahme-Coupès: der Verbrauch. Ok, ok, die Mazda-Techniker haben dem aktuellen Wankler die abnormalen Trinksitten seines Vorgängers RX-7 abgewöhnt, zum Asket hat sich die Neuauflage aber nicht gewandelt. Mit 11,2 Litern Super geben die Zoomer den Spritverbrauch im Drittelmix an. Dieser Wert mag realistisch sein. Allerdings nur für den, der sich und seinen Gasfuß im Griff hat und von schrillem Rausbeschleunigen und Highspeed-Orgien ohnehin nichts hält. Während der Zeit in der EVOCARS-Redaktion genehmigte sich der Proband jedenfalls nie weniger als 15,44 Liter. Bei stundenlanger Autobahnhatz mit Boden-Auf-Blech-Strategie waren allerdings auch mal knapp 21 Liter fällig.
Unsere Meinung zum Mazda RX-8 mit 231 PS: Das Ding ist cool und wird Kult! Wetten!?
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An einem bedeckten aber trockenen Wintertag macht sich EVOCARS (hier gibts auch alle Bilder) auf, einer Einladung von Peugeot zu folgen und allen neuen Modelle und Motoren und Modell-Motor-Kombinationen auf den Zahn zu fühlen. Doch neue Basis-Motorisierungen und sparsamere Diesel interessieren uns nicht wirklich. Einzig der neue 207 Turbo mit seinem BMW-PSA-Aggregat (auch im Mini verbaut) weckt unsere Neugier. Immerhin leistet der 1,6 Liter große Kooperations-Motor im kleinen Franzosen 150 PS und 240 Newtonmeter. Angesichts von 1356 Kilo Leergewicht ergibt das ein Leistungsgewicht von 9,0 kg/PS. Zum Vergleich: Ein Polo GTI kommt auf 8,3 kg/PS (150 PS) und der Fiesta ST auf 7,8 kg/PS (150 PS).
Nachdem wir uns den Turbo geschnappt und den Peugeot-Einsichts-Bereich verlassen haben, geht’s rauf auf die Landstraßen rund um Salzhausen (bei Lüneburg) – Kurvenräubern ist angesagt. Die Gänge drehen willig hoch und bereits im Zweiten kommt man auf über 90 Sachen. Positiv erwähnenswert an dieser Stelle: selbst bei heftigem Rausbeschleunigen aus der Kurve, halten sich die Antriebseinflüsse an der Vorderachse in Grenzen – der Turbo zieht genau dahin, wo man hin will und auch das Fahrwerk ist eine gute Mischung aus Sportlichkeit und Komfort. Allein die Sitze könnten etwas mehr Seitenhalt vertragen. Denn wer’s ums Eck so richtig fliegen lässt, der sitzt ruckizucki auf den Sitzwangen.
Doch genug der Spielereien – ab auf die Autobahn. Gänge voll ausfahren (roter Bereich bei knapp 6100 U/min), linke Spur und Nebellampen (Serie) an - sonst macht dem Kleinen niemand Platz. Und selbst mit Festbeleuchtung hält sich das Drohpotenzial in Grenzen. Bis 190 km/h geht’s zügig, dann wird’s etwas zäh. Bei 210 ist Schluss (mit Rückenwind 225), es lässt sich aber immer noch entspannt fahren und der Geräuschpegel wird ab 140 auch nicht lauter. Kleiner Stich in Richtung Gestühl: Lange Autobahnetappen könnten wegen der etwas zu kurzen Beinauflage ein wenig unbequem werden.
Runter von der Autobahn und rein ins runtergekommen Hafengebiet von Hamburg Harburg. Neben bröckelnden Fabrikruinen, jeder Menge dubioser LKW aus Osteuropa und abgewrackten Eisenbahnwaggons suchen wir uns eine schicke Location zum Fotografieren, außerdem wollen wir den 20.550 teuren Franzosen endlich genauer unter die Lupe nehmen. Da wir den „normalen“ 207er aber schon kennen, können wir den Rundgang schnell wieder beenden. Einzige Unterscheidungsmerkmale zu den schlappen Brüdern: 17-Zoll-Alus, ein Dachkantenspoiler und Nebellampen mit Chromringen. Fertig. Ein bisschen Mehr hätten wir uns schon gewünscht (vielleicht ein zweites Endrohr oder aggressivere Schürzen?). Etwas auffälliger der Innenraum: Neben den weiß hinterlegten Instrumenten und Sportsitzen im Stoff-Leder-Mix sollen vor allem die Carboneinlagen in Armaturenbrett und Türen für mehr Flair sorgen. Außerdem mit dabei: Alu im Fußraum, Lederlenkrad und ein griffiger Schaltknauf.
Rundgang beendet, Fotos geschossen und ab dafür. Die Peugeot-Jungs warten. Die 39 Kilometer zurück nach Salzhausen lassen wir es noch einmal richtig fliegen und fragen uns, was wir denn nun vom kleinen Turbo halten. Die Antwort ist klar: Von 150 PS hätten wir uns etwas mehr erwartet. Zwar passt beim Probanden alles zusammen, doch werden wir das Gefühl nicht los, dass Peugeot in Anbetracht des bald nachgeschobenen 207 RC mit 175 PS
noch einige Asse in Bezug auf Optik, Sound und Feuer im Ärmel behalten wollte. Bleibt also abzuwarten, wie hoch der Aufpreis zur stärkeren Version ausfällt, und ob der RC kräftiger in die Sportecke schießt. Das würde den dezenteren Auftritt der Turbo rechtfertigen. Wir sind gespannt und freuen uns auf die erste Ausfahrt mit dem „echten“ 207-Renner. Prämiere feiert der übrigens auf dem Genfer Salon vom 8. bis 18. März, Marktstart ist für Mai anvisiert. 
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