Beiträge von scubafat

  • Die neue S-Klasse

    Zitat

    Original von rainer750i
    Ich habe rein optisch mit dem aktuellen 7er, ob Vor-oder Nach-FL, ein heftiges Problem innen wie aussen und die S-Klasse war meine Hoffnung. Jetzt wird es irgendwann nach dann gut 30 Jahren BMW wohl doch ein Audi.


    Gruss
    Rainer


    weise entscheidung! :D

  • Leute, baut Eure Elektronik aus...

    Die Entscheidung über die Höhe der Geschwindigkeit soll in Zukunft nicht mehr allein beim Fahrer liegen. Elektronische Tempobegrenzer sollen die Fahrzeuge automatisch von außen auf die jeweils zulässige Höchstgeschwindigkeit trimmen. Das so genannte "Intelligent Speed Adaption"-System (ISA) hat nach Angaben des Autoclubs ARCD jetzt der Europäische Verkehrssicherheitsrat den EU-Repräsentanten vorgestellt. Die Forscher versprechen sich von einem Einsatz solcher Systeme eine Senkung der Unfallraten um bis zu 60 Prozent.


    hier gehts weiter

  • Maserati GranSport Spyder

    Fiat kauft Maserati von Ferrari, um Alfa Romeo zu stärken


    17. Februar 2005: Wie der italienische Automobilkonzern am Mittwoch, 16. Februar, in Rom bekannt gab, wird Fiat das Eigentum an der Sportwagenmarke Maserati, das derzeit zu 100 Prozent bei Ferrari liegt, "so schnell wie praktisch durchführbar" auf Fiat übertragen. Fiat hält 56 Prozent der Anteile an Ferrari. Die Marke Maserati, 1914 gegründet, wurde im Jahr 1993 von Fiat gekauft und sechs Jahre später von Ferrari übernommen.


    Durch die Transaktion, die gleich nach der Trennung zwischen Fiat und dem amerikanischen Partner General Motors (GM) beschlossen wurde, beabsichtigt Fiat eine enge technische und wirtschaftliche Zusammenarbeit zwischen Alfa Romeo und Maserati. Davon werde vor allem Alfa Romeo in seinem Segment und auf den internationalen Märkten profitieren, wie es Maserati bereits gelungen sei. Maserati jedoch werde seine Zusammenarbeit mit Ferrari, die zum Aufschwung der Marke beigetragen hat, fortsetzen – vor allem auf industrieller Ebene sowie in den Bereichen Technik, Motoren und Vertriebsnetz.


    Hintergrund ist das Ende der "Ehe" zwischen GM und Fiat. Am Sonntag, 13. Februar, hatte sich GM mit den Italienern darauf verständigt, durch eine Entschädigungszahlung in Höhe von 1,55 Milliarden Euro zu verhindern, dass Fiat die Put-Option zieht, die die Amerikaner zur Übernahme der Sparte gezwungen hätte. Jetzt sehen Experten den Weg für den Turiner Automobilhersteller frei, eine tiefgreifende Umstrukturierung vorzunehmen. Dieselben Insider halten ferner, was Ferraris Trennung von der Verluste schreibenden Marke Maserati angeht, einen Zusammenhang mit dem bevorstehenden Börsengang von Ferrari für denkbar.


    Autor(en): Thomas Jungmann

  • Der Landwind im ADAC-Crashtest

    wo ist das problem. einfach nicht schneller als 50 km/h fahren :D


    wartet mal einige jahre ab. die asiaten werde ihre hausaufgaben schneller machen als man glaubt. wer heute lästert, fährt morgen solch ein auto!!

  • Der Preis ist heiß

    [Blockierte Grafik: http://www.scubafat.gmxhome.de/reifen.jpg]
    Beispiel Continental: Für die mitunter erheblichen Preisdifferenzen bei gleicher Dimension gibt es gute Gründe


    Es ist kein Geheimnis, dass die Verflechtungen in der Reifenindustrie zunehmen und etliche Konzerne mit zahlreichen Beteiligungen und Töchtern am Markt operieren. Diese Strategie bedienen sich insbesondere Goodyear, Conti und Michelin, aber auch alle anderen Reifenunternehmen. Um sich nicht selbst ins Gehege zu kommen und um in allen Preiskategorien vertreten zu sein, wurden sämtliche Marken in den bestehenden Segmenten etabliert. Zuweilen allerdings ist die vom Unternehmen gewollte und die tatsächliche Einstufung am Markt etwas unterschiedlich. Selbst bei den Premium-Marken sind Differenzen feststellbar, abhängig vom Image sowie der Einschätzung des Handels und der Endkunden. Hier muss die Argumentation im Beratungsgespräch ansetzen.


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    Ein Pneu für alle Budgetfälle
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    Jeder großen Reifenmarke sind Attribute wie "sportlich", "fahrsicher", zuverlässig", "qualitativ hochwertig" oder "langlebig" anhängig, die meist in der Öffentlichkeitsarbeit und Werbung gut gepflegt werden. Dafür sind die entsprechenden Investitionen deutlich höher als bei Zweit- oder Drittmarken, was wiederum Auswirkungen auf den Preis hat. Die Marke ohne oder mit nur schwachem Image landet unabhängig von der tatsächlichen Produktqualität oder den Produkteigenschaften, in den unteren Marktsegmenten und wird über den günstigen Preis verkauft. Praktisches Beispiel: Continental ist als Premium-Marke positioniert und liegt im Preisindex bei 100. Die Continental-Tochter Uniroyal wurde nach eigener Einschätzung im direkt darunter liegenden Qualitätssegment angesiedelt, ihr Preisindex beträgt 85.Ebenfalls im Qualitätssegment soll die Marke Semperit operieren, beim Preis bei 80 bis 85 eingestuft. Der Conti-Tochter Barum attestiert das Unternehmen einen Indexwert von 70.


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    Was macht Reifen zum Premiumprodukt?
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    Ein Premiumreifen offeriert alle Leistungskriterien auf hohem Niveau, das Low-Budget-Produkt kann das möglicherweise nur bei einer Eigenschaft. Tatsächlich zeigen Vergleichstests, dass Reifen der unteren Preisregion teilweise eklatante Schwächen offenbaren. die häufig auch sicherheitsrelevante Kriterien betreffen. Dies gilt etwa für lange Bremswege auf Nässe oder unzureichende Aquaplaningvorsorgen. "Das hohe Leistungsniveau des Premiumreifens ist eng verknüpft mit kostenintensivem Materialeinsatz. Hier sind die Materialien mit hoher Festigkeit und geringem Gewict gefragt," beschreibt man bei Conti den hochwertigen Herstellungsmix.
    Zudem drehen unterschiedliche Entwicklungszeiten mit an der Kostenschraube. "Dabei muss man auch den Testaufwand in die Entwicklungszeit einbeziehen. Der Aufwand für Anpassung und Feinabstimmung eines Reifens mit Premiumanspruch in aktuelle Fahrwerkskonstruktionen ist sehr ausgeprägt, gerade unter dem Gesichtspunkt verschiedener Fahrzeugkonzepte. Fahrbahnoberflächen und Witterungsverhältnisse, die es gilt, mit einer Reifenspezifikation abzudecken", so conti. Auch die Produktion hat Einfluss auf die Kosten. Besonders aufwändige Mischverfahren und Fertigungsprozesse werden zunächst oder grundsätzlich nur für Premiumreifen reserviert. Und der Konstruktionsaufwand, etwa mit mehrteiligen Laufflächenmischungen, zusätzlichen Abdeckungen, Wulstverstärkern oder Felgenschutzrippe, erhöhen die Produktionsdauer samt ihrer Kosten ebenfalls. "Marken im Premiumsegment", argumentiert Conti, "bieten auch die größte Variantenvielfalt. Continental hat rund 8oo Produktversionen im PKW-Segment, Barum kommt nur auf 200. Eine Premium-Marke produziert auch Reifenvarianten in kleinsten Stückzahlen, während diese bei einer Budget-Marke schon längst eingestellt worden wären, den üblicherweise gibt es hier nur die gängigsten Größen."
    Fazit: Preisunterschiede bei anscheinend gleichartigen Produkten einer Größe und Ausführung von verschiedenen Marken sind nachvollziehbar. Reifenqualität kostet Geld, unabhängig von allen anderen Faktoren der Preisgestaltung. Der Aufwand und die Ergebnisse der Forschung kommen zuerst dem Premiumprodukt zugute. Nur diese Reifen repräsentieren den Stand der Technik. Zweit- und Drittlinien oder gar Billigreifen erreichen dieses Niveau nicht, könnten allenfalls bei einzelnen Eigenschaften überzeugen. Die Konsequenz daraus ist, dass preisgünstige Produkte in der Summe ihrer Eigenschaften meist Defizite aufweisen, besonders schmerzhaft sind Abstriche bei Fahrsicherheit und Lebensdauer. Genau dieses Risiko gilt es dem Kunden beim Beratungsgespräch zu verdeutlichen.


    Wer ist wer im Reifen-Business?


    Durchblick im Pneu-Dschungel: Die Marken und ihre Hersteller


    Der Konkurrenzdruck auf dem internationalen Reifenmarkt ist enorm. Allein der erhebliche Aufwand für Entwicklung und Produktion hat bei der Automobilindustrie zu starker Konzentration mit einschneidenden Veränderungen geführt. Einige traditionelle Reifenhersteller mussten ganz aufgeben, andere wurden von den weltweit operierenden Großunternehmen geschluckt. Selbst der Gigant Goodyear früher unangefochten die Nummer 1, hatte zeitweise erhebliche wirtschaftliche Schwierigkeiten und musste Federn lassen. In folge dessen übernahm Michelin den Spitzenplatz, wurde aber immer heftig bedrängt von dem japanischen Unternehmen Bridgestone.


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    Pole Position für Bridgestone, Goodyear und Michelin
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  • Turbolader!!!

    Funktionsweise eines Turboladers
    Beim Verlassen des Zylinders haben die heissen Abgase (Temperatur bis ca. 1100° C) eine hohe Restenergie und damit die Möglichkeit, Arbeit zu leisten. Über den Einlassbereich des Turbinengehäuses strömen die Abgase auf das Turbinenrad. Der sich verengende Querschnitt des Turbinengehäuses sorgt dafür, dass die thermische Energie der Abgase in kinetische Energie umgewandelt wird. Die hohe Strömungsgeschwindigkeit der Abgase versetzt dann das Turbinenrad in Drehung, d.h. die kinetische Abgasenergie wird in mechanische Energie umgewandelt. Entsprechend sinkt der Druck und die Temperatur im Abgas. Das Turbinenrad ist mit dem Verdichterrad durch eine Welle fest verbunden. Vom Verdichter wird Frischluft aus der Atmosphäre angesaugt, verdichtet und mit dem entsprechenden Druck dem Motor zugeführt. Dem Motor wird also die Saugarbeit abgenommen. Mit der erhöhten Kraftstoffmenge für die vorverdichtete Luft kann der Motor eine höhere Leistung abgeben. Der wirtschaftliche Gesamtwirkungsgrad des Motors wird verbessert, d. h. er arbeitet, bezogen auf die Leistung, insgesamt kostengünstiger.


    Funktionsweise der Motorsteuerung
    Im Motor wird das Kraftstoff-Luftgemisch sowie die Zündung den jeweiligen Leistungsanforderungen entsprechend koordiniert.
    Verantwortlich hierfür ist das Motorsteuergerät. Dies ist für das gesamte Motormanagement zuständig und kontrolliert und steuert alle elektronischen Funktionen des Motors. Dabei erfasst das Motorsteuergerät alle Betriebs- und Motordaten und stimmt diese für den jeweiligen Bedarf ab. Die Grundlage hierfür ist eine programmierte Steuerungs-Software mit den entsprechenden Kennfeldern und Kennlinien. Diese ist auf einem Mikrocontroller gespeichert und regelt so alle relevanten Bereiche wie die Einspritzung, die Zündung, den Ladedruck und die Luftmenge. Hier wird permanent der richtige Zündzeitpunkt, die notwenige Kraftstoffmenge, sowie die Luftmenge in Verbindung mit dem korrekten Einspritzzeitpunkt und dem entsprechenden Ladedruck errechnet und angegeben.
    An der Motorsteuerung werden individuell maßgeschneiderte Software-Modifikationen vorgenommen, durch die eine deutliche Leistungs- und Drehmomentsteigerung erreicht wird. Alle relevanten Kennfelder und Kennlinien werden in Abhängigkeit zueinander über den gesamten Drehzahlbereich geprüft, gemessen, ausgewertet und durch Programmierung dahingehend geprüft, dass maximale Leistung und Drehmoment unter Berücksichtigung der Langlebigkeit des Motors in einem optimalen Verhältnis stehen.
    Durch eine höhere Leistung des Motors und ein wesentlich höherer Drehmomentverlauf wird der Motor spürbar lebendiger und kraftvoller. Somit werden Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit und nicht zuletzt der Fahrspaß erheblich verbessert.
    Chip-Card-Wechsel
    Beim konventionellen Chip-Card-Wechsel wird die Serien-Chip-Card des Steuergerätes ausgelötet, die Software ausgelesen und neu programmiert, sowie ein Wechselsockel eingelötet. Der mit optimierter Software geladene Chip wird dort wieder eingesetzt.
    Die Rückrüstung der Original-Software gestaltet sich schnell und problemlos.

  • Hackordnung

    [URL=http://www.spiegel.de/img/0,1020,522975,00.jpg]<<< Klick für Bild >>>[/URL]
    [edited by BMW-Fan] Aus Rücksicht an die Modem-User, bitte Bilder über 50kb bitte immer verlinken! :)


    Eisenpickel stecken in Motorhaube, Windschutzscheibe und Dach - dieser Audi A8 eines Geschäftsmanns in Burgas, einer bulgarischen Stadt am Schwarzen Meer, ist wohl Opfer eines Racheanschlags geworden. Das vermutet die lokale Polizei


    http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,377128,00.html